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세계 컨테이너 항만 시스템은 높은 수준의 교통 집중도가 특징이며, 2020년에는 25대 컨테이너 항만이 전 세계 물동량의 49.8% 이상을 처리할 것으로 예상됩니다. 세계 최대 컨테이너 항구는 수출 중심 항만(예: 상하이 및 홍콩), 수입 중심 항만(예: 로스앤젤레스/롱비치), 중개 허브(예: 싱가포르 및 두바이) 간의 복잡한 관계를 강조합니다. 또한 다음과 같은 역할을 하는 컨테이너 항만 간의 전문화와 관련된 컨테이너 항만의 새로운 지리가 있습니다. 게이트웨이 그리고 중간 허브. 관문 항구는 대규모 제조 또는 시장 지역으로의 접근을 주도하며 장거리 통로의 선봉장 역할을 합니다. 홍콩, 로스앤젤레스, 로테르담은 광활하고 복잡한 배후 지역에 대한 접근을 주도하는 대표적인 항만입니다. 중간 허브 항만(또는 연안 허브)은 항공 운송의 허브와 유사한 방식으로 컨테이너가 글로벌 해상 운송 시스템의 여러 구간 간에 환적되는 중간 위치 역할을 합니다. 싱가포르와 두바이는 가장 유명한 환적 허브 중 하나로, 각각 특정 환적 시장(각각 동남아시아 및 중동/남아시아)에 서비스를 제공합니다.
최근 컨테이너 물동량의 변화는 세계 경제의 변화하는 상업적 역학을 반영합니다. 북미 항구는 2008~2010년의 경기 침체로 인해 항만 수요가 크게 영향을 받으면서 소비 수준이 정점에 달해 제한적인 변화를 경험했습니다. 2015년까지 컨테이너 물동량은 2008년 수준을 거의 회복하지 못했습니다. 일본 항만은 1970년대와 1980년대에 상당한 성장을 경험했으며, 1990년대에는 한국과 대만 항만이 이를 보완했습니다. 가장 최근의 가장 큰 성장세는 2000년대 들어 수출 지향적인 프로세스가 본격화된 중국 연안을 따라 이루어졌습니다. 주로 앤트워프와 로테르담 등 북유럽의 항구들은 유럽 내륙 깊숙이 위치한 광범위한 배후 접근성 덕분에 부분적으로 성장했습니다. 또한 말라카 해협에서 지브롤터 해협에 이르는 '환적 벨트'도 눈에 띄는 교통량 증가를 경험하고 있습니다. 특히 싱가포르, 두바이, 수에즈 운하의 출구(예: 포트 사이드), 지브롤터 해협(탕헤르 메드, 알헤시라스, 발렌시아)이 여기에 해당합니다. 남미 항만도 경제 성장(배후지 강화)과 환적(파나마, 카르타헤나, 카야오)을 통해 활발히 성장하고 있습니다.
